Queda da economia influencia a queda de acidentes fatais

Por Rafael Dall’Anese

A frota de veículos automotores da cidade de Campinas está cada vez maior. É o que mostram dados publicados pela Emdec. Em 2015, a frota chegou a 894.223 veículos, crescendo a uma taxa de 1,5% em relação a 2014. Essa taxa sobe a 4,6% quando analisada de 2000 a 2015.

Nesse período, a taxa média de crescimento da população foi de 1,2%, passando de 969.396 no ano 2000 para 1.164.098 em 2015. A união desses dados revela que a taxa de motorização da cidade (relação habitantes/veículos) é uma das mais elevadas do Brasil. Em 2015 a motorização chegou a 1 veiculo a cada 1,3 habitantes.

Ao mesmo tempo em que a cidade está cada vez mais motorizada, é possível perceber, nos últimos anos, uma queda no número de vítimas fatais causadas por acidentes de transito. Em 2011, o índice de mortalidade por 100 mil habitantes era de 13,60, já em 2015 foi de 7,56.

Crédito: Rafael Dall Anese
Crédito: Rafael Dall Anese

O professor do Departamento de Geotecnia e Transportes (DGT) da faculdade de engenharia civil da Unicamp, Creso de Franco Peixoto, explica que esses números, os quais, à primeira vista levam a crer um uma regressão de acidentes fatais, na realidade fazem parte de uma régua de medição para analisar se a situação está regredindo ou não. Essa régua é influenciada pela economia local.

“Vendo as estatísticas, nós observamos que o fator econômico influenciou muito. A renda per capita do brasileiro tem caído constantemente nos últimos anos em função da recessão que vivemos. Essa queda de renda influencia diretamente o transito, reduz o volume de tráfego”, explica o professor, que completa ainda “na realidade está se discutindo esse número absoluto, mas não está sendo discutido se o volume de trafego reduziu nas cidades”.

Creso revela que o volume de tráfego tende a diminuir na mesma proporção em que a economia local resfria, “Ao transferir isso para o número de mortos, se tivermos uma equivalência dessa mesma ordem em mortos, podemos dizer que o quadro é estável”.

Ele explica ainda que uma possibilidade para o continuo crescimento do número veículos, mesmo em um momento de recessão, é que a matriz econômica brasileira remete a um passado recente da dependência da economia pelo mercado de venda de automóveis. Mas que o brasileiro, mesmo continuando a comprar automóveis, acaba por deixá-los guardados em casa mais tempo.

Custo de um Veículo

Ao comprar um veículo deve-se levar em conta outros gastos além da gasolina, como a depreciação do automóvel e os impostos. Por isso seu dono, mesmo mantendo o transporte na garagem, está perdendo dinheiro. O docente da Unicamp conta que “Há uma tendência de ter um capital mais tempo parado na garagem, e isso é ruim para a economia popular.  Porque carros desvalorizam, em média, 8% a cada ano. Além de ser um dinheiro que poderia estar sendo investido, mas está parado”.

Para exemplificar a situação, professor manteve uma planilha de estudo sobre um carro do modelo Vectra entre os anos de 2001 e 2013, para saber quanto foi gasto pelo veículo. A média do custo do veículo, por quilômetro rodado foi de US$ 0,34, o que na cotação atual gira em torno de R$ 1,07 por quilômetro rodado.

Veja na tabela abaixo todos os custos analisados pelo professor Creso de Franco Peixoto:

tabela-vectra
Tabela de custo operacional

Alternativas ao transporte pessoal

O professor sugere que a alternativa para se gastar menos é através da integração de modais de transporte. Ciclovias, transporte público, e até o “carro compartilhado”, modalidade em que carros espalhados pela cidade podem ser alugados e utilizados pelo tempo necessário, por hora, ou fração de hora, com combustível e seguro incluso.

“A ideia da desmotorização é uma das primeiras ideias para reverter esse custo excessivo para as famílias”, revela o especialista. Para a adesão da população ao modelo, é preciso fazer o transporte público ter maior velocidade para que deixar o carro na garagem comece a compensar. Faixas exclusivas de ônibus e sistemas tipo BRT, Bus Rapid Transit.

Creso explica que, em Curitiba, o ligeirinho é um dos grandes sustentáculos desse modelo. O ônibus para em poucos pontos de maior demanda. “O cidadão viu que pegar o carro levava mais tempo do que pegar o ligeirinho. Então com isso, a cidade tem um ônibus rápido que mantem a adesão do trabalhador, e além disso, com o ônibus rápido parando em poucos pontos ele ganha a adesão dos executivos”.

Dentro desses modelos, cada tipo de transporte tem o seu valor de construção. No caso do BRT é de 15 milhões de dólares por quilômetro, enquanto o VLT custa 50 milhões de dólares por quilômetro e o metro chega a custar 150 milhões de dólares.

Região Metropolitana de Campinas

A Região Metropolitana de Campinas, no comparativo entre os meses de setembro do ano passado e 2016, teve aumento de 88 mortes em 2015 para 101 esse ano, 15% a mais entre os meses analisados.

O aumento, aponta Creso, vai no sentido oposto ao esfriamento da economia, portanto, contra a redução de movimento veicular. O professor ressalta ainda que a comparação mensal, ano a ano, é possível de ser realizada, mas que o ideal é um espaço de tempo maior para se ter uma ideia geral do que tem ocorrido.

Árvore de Mobilidade

A árvore funciona com vias menores, dívidas em modelos de concentração e distribuição, são a copa e a raiz da árvore, respectivamente. Além da linha troncal (tronco da árvore). A viagem pode acontecer dentro de um modelo, ou indo de um ponto de concentração ao outro.

A circulação, tanto na concentração quando na distribuição se dá por diversas formas de locomoção como  pedestrianismo, ciclismo, e veículos menores, como vans e micro-ônibus. Nessas regiões, ônibus normais tendem a circular mais vazios. Os ônibus são mais utilizados em linhas troncais, no momento em que há um acumulo de pessoas indo para o mesmo local.

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Desenho de uma árvore de mobiliade (foto: Rafael Dall’Anese)

 

Editado por Thiago Tedeschi

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